贾跃亭 PPT 的威力，美国人终于真是了

会迅速得到注资。

就是在这样的背景下，Nikola、Lordstown Motors、Lucid Motors、Karma、Fisker、Canoo、Hyliion、Proterra、电学将来等大批商用车企划港交所。

这种热潮甚至还蔓延到其他类的创新交通工具。有约，2021 年共有 5 家起飞货车跨国新公司通过 SPAC 港交所，仅限于加拿大起飞货车跨国新公司 Archer 和 Joby、比利时起飞货车跨国新公司 Lilium、英国起飞货车跨国新公司 Vertical，巴西的工厂新公司旗下起飞货车跨国新公司 Eve。

02 为何遏制税务？

不过，就在 SPAC 港交所如火如荼作准备的同时，SEC 开始遏制了税务，因为它意识到 SPAC 规章的「漏洞」。

与 IPO 相对来说，SPAC 方式港交所新公司可以在港交所前向极低盛做出批判性指引，这被看作是一个中心「----」规章的一种税务套利。所谓「----」原则，是加拿大在 1995 年出台的一项规章。港交所新公司在谈及反馈之中提过关于一些将来计划，并且包含一些标准措辞，比如「注意到，我们关于将来的声明可能不时会转成容」，那即便最终结果无法实现，极低盛也没法裁定。习惯 IPO，则被排除在「----」原则都有。

这给 SPAC 包括了系统设计三维空间。SPAC 的系统设计模式是先创设一个外层新公司，然后募得港交所，随后在 12 到 24 个月前期之内想到一些优质股东权益装入外层内。因为 SPAC 港交所从未完转成，从技术研发上来讲，这笔买卖不属于并购而非 IPO，可以适用「安全港」原则。所以，很多被母公司则有的负责管理层，可以讲述新公司冀望，说服极低盛这是一笔优异的外资。即便最后分析无法实现，极低盛也很自知裁定港交所新公司。

2022 年 3 月前期，SEC 公布了针对 SPAC 的税务草案，仅限于五大方面。其之中最不可或缺的变简化，是敦促将 SPAC 所需的财务报表跟习惯 IPO 的财务报表保持一致，这是朝着创造更多透明度迈出的不可或缺一步。与此同时，SPAC 新公司盈利指引反馈谈及不再适用「安全港」原则。

与此同时，SPAC 新公司从港交所到股东权益母公司注入，存有大量反馈不对称、交易所欺诈与利益输送等内幕买卖，尤其是众多 SPAC 新公司在无法多方面股东权益注入（母公司跨国新公司）的情况下，凭借消费市场据称就能实现股价翻番大涨，具备极极低的投机性，令大量极低盛认赔进场。

就在 SEC 遏制税务的同时，很多港交所跨国新公司开始暴露出原因。据了解，因为 SPAC 和商用车概念的火热，很多商用车企划在港交所之初股价大大的上涨，但随后均因为试作承诺自知还清等各种因素，未遭到 SEC 调查，股价随后表现不佳。

「2021 年以来，不少 SPAC 新公司在母公司股东权益过程之中，刻意忽视被母公司股东权益的盈利表现与将来持续发展三维空间，随之而来追涨者未接踵而至营收。」一位世界性对冲基金副经理指出。

均加拿大商用车企划股价｜图像来源不明：从那时起截图

港交所至今，这些新公司的股价低点攀升 6 转成到 9 转成，远远大于大盘不稳定性。其之中，Lordstown 攀升大幅度仅次于，差不多 95%，在此之前股价为 1.54 美元/股，最新总市值为 3.13 亿美元；电学将来（FF）股价为 2.27 美元/股，低点（20.75 美元/股）下跌 89%，市值为 6.86 亿美元。

其之中，2022 年 3 月前期，电学将来发表公告称，某些新公司负责管理制作团队转成员和员工因涉嫌向极低盛发表不精准反馈被 SEC 传唤。美媒推测，这跟电学将来向极低盛忽视了其即将推出的车辆 FF 91 的预订数量有关。调查断定，宣称的 1.4 万份 FF 91 下单只有数百份下单已支付。

营收说明了，一季度 FF 净营收达 1.53 亿美元，一季度同期净营收达为 7600 万美元；截至一季度前期，FF 总股东权益达为 7.06 亿美元，其之中支票为 2.76 亿美元。新公司称，支票减缓的均原因，是按计划偿还了 9700 万美元支票及其应计利息。

在下单方面，截至 2022 年 3 月前期，只有 401 位用户缴交了 1500 美元的订金，而且这些订金未必具备达束，如果消费者彻底改变主意才时会要全额退还。

03 背后是产业优势未遭削弱

却是，加拿大这波应运而生电动货车热潮，跟国际间 2016 年数开始崛起的「三阳新势力」有些类似于。在此之前，之西方有近 300 家货车应运而生新公司。在很长一段星期里，他们因为货车迟迟无法试作，而被媒体称为「PPT 三阳」。在此之后，经过大浪淘沙后，在此之前全都的只有蔚小理等不到 10 家。

虽然很多加拿大应运而生跨国新公司从未通过 SPAC 港交所，但也必定时会经历洗牌的过程。当初，很多应运而生跨国新公司看到了爱迪生在商业上的极大转成功，开始跃跃欲试转至货车服务业。但他们低估了其之中的复杂度和困自知，货车是一个对贷款、技术研发和供应链都都极极低敦促的服务业。

对此，爱迪生 CEO 马斯克在接受采访时曾指出，「货车应运而生新公司的历史记录是很可怕的，而且它们几乎都宣告破产了。这是一个大到令人自知以置信的应运而生新公司的公墓。有数以百计的货车新公司，人们实际上就没听说过。在此之前，在加拿大，唯一两家还无法宣告破产的加拿大货车新公司，是Ford和爱迪生。爱迪生几乎宣告破产很多次，都数不清了。」

加拿大电动运输车品牌 Nikola｜图像来源不明：新公司部落格

同时，他还指出，「我所看到的这些一新货车新公司，它们贸然转至，以前从来无法生产厂过一辆货车，就试图生产厂一款极低试作车。这就像不操练你的文动项目，直接去参加奥运时会。你不时会获胜的，这太恐怖了。你只能从小做起，同一时间试错，确保你有大量的储备外汇。然后通过一开始做的蠢事，慢慢受益经验。随着星期的很短，慢慢减缓出错。否则将导致极大的钱财损失。」

却是，加拿大这些应运而生商用车企划未接踵而至的局面，未必仅仅是新公司的挑战。从更大的层面来说，这主要是因为加拿大在供应链和制造业从未不再有优势，随之而来制造价格昂贵、转成本低、质量差。

蔚来货车 CEO 曾指出，爱迪生曾经在 2019 年数未接踵而至「产能地狱」，生死悬于一线。在之西方就基本无法这么一说。只要有大批量下单，你给车企划几个月前期，他们同时建设多个工厂都无法原因，零部件制造商加班加点也时会给你生产厂出来，这背后考验的是一个发展之西方家的工业和制造业基础。正是这样的差别，随之而来了爱迪生之西方工厂的转成本，比在加拿大极低了很多。

在经历 SPAC 港交所后的「浪漫期」后，加拿大的三阳新势力将接踵而来试作和交付的考验，他们将在愈加内卷的竞争之中，再创容正的洗牌。不过，从亚洲地区的竞争格局来看，还给他们持续发展的星期容的不多了。

本文来自新浪大众号 “极客公园”（ID：geekpark），译者：周永亮，编辑：郑玄，36氪经授权发表。

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